imported>עמית אבידן: הוספת קישור לתעריף

2025-11-11T13:25:59Z

הוספת קישור לתעריף

דף חדש

'''אגרת גודש''' או '''תמחור גודש''' היא מערכת המחייבת צרכנים של מוצרים או שירותים הכפופים לעומס בתעריף גבוה יותר בשעות השיא; שירותים אלו כוללים [[תחבורה ציבורית]], [[חשמל]] ו[[כביש]]ים. מטרת אגרת גודש על כבישים היא להפחית את [[עומס תנועה|עומסי התנועה]]. [[חברת תעופה|חברות תעופה]], לדוגמה, עשויות להיות מחויבות ב[[תעריף]] גבוה יותר עבור שיבוצי המראות ונחיתות ב[[שדה תעופה|שדות תעופה]] בשעות עמוסות. מודלים כלכליים של אגרת גודש טוענים כי אסטרטגיית [[המחרה|תמחור]] זו מסדירה את הביקוש, ומאפשרת ניהול גודש ללא הגדלת ה[[היצע]].

בכבישים, אגרת גודש נגבית בתחנות גבייה בכניסה לכבישי האגרה או על ידי ניטור אלקטרוני של נסועת הרכב בכבישי האגרה, למשל על ידי מצלמות לזיהוי לוחיות רישוי או איכון לווייני במערכת [[GPS]].

== מאפייני גודש בכבישים ==
הגודש בכביש מתאפיין כך שהפחתה בנסועה אינה מקיימת [[יחס ישר|יחס ליניארי]] להפחתה בזמן הנסיעה. למקטע כביש מסוים יש קיבולת או נפח נסועה, שנמדד במספר כלי רכב לשעה, שבו כלי רכב נוסעים ללא גודש - כלומר זמן ומהירות הנסיעה דומים או זהים לזמן ומהירות הנסיעה כשהכביש ברובו ריק. הכביש עובר למצב או "פאזה" של גודש או "פקק" כאשר הביקוש מתקרב או עולה מעל הקיבולת, ואז מהירות הנסיעה יורדת מאוד וזמן הנסיעה מתארך מאוד, והנסועה בכביש יורדת הרבה מתחת לקיבולת כשאין גודש.{{הערה|שם=קריסה2019|אסף חזות, מת"ת בע"מ (2019), "קריסת יכולת העברת תנועה בתנאי פקק"}}{{הערה|שם=נתונים2016|{{קישור כללי|כתובת=https://netunim.wordpress.com/2017/06/12/הדינמיקה-של-גודש/ |הכותב=[[דרור פייטלסון]] |כותרת=הדינמיקה של גודש |תאריך=12 ביוני 2017}}}}

לדוגמה, למקטע מסוים של [[כביש איילון]] יש קיבולת נסועה של 9,600 כלי רכב לשעה. כשהכביש ברובו ריק, מהירות הנסיעה היא כ-100 קמ"ש. כשהכביש קרוב לסף הקיבולת, מהירות הנסיעה היא כ-80 קמ"ש. במצב זה התנועה זורמת, ומהירות וזמן הנסיעה נחשבים ללא גודש. כאשר הביקוש עולה מעל 9,600 כלי רכב לשעה, חלה "קריסה" בקיבולת של הכביש לבערך 5,000 כלי רכב, מהירות הנסיעה יורדת לבערך 40 קמ"ש ולעיתים עד 0 קמ"ש, וזמן הנסיעה מתארך מעל 80%{{הערה|שם=מהירות2016|מת"ל (2016), "אפיון רמת השירות בדרכים הבין עירוניות והפרבריות בישראל"}} עד שהביקוש יורד והכביש חוזר לקיבולת הרגילה.{{הערה|שם=קריסה2019}}<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly93d3cuc2huZWtlbC5saXZlL2ZlZWQueG1s/episode/c2huZWtlbC5wb2RiZWFuLmNvbS8yMTgxZDZiOC1kNzZjLTM4MTQtODdiYi1lNjM4MzM4NmM4OGE|הכותב=שנקל-פודקאסט כלכלי בהנחיית עידן ארץ ורועי שוורץ תיכון|כותרת=שנקל - פודקאסט כלכלי בהנחיית עידן ארץ ורועי שוורץ תיכון - אגרות גודש - פרק 15|אתר=Google Podcasts|שפה=en|תאריך_וידוא=2021-08-08}}</ref>

על מנת שאגרת גודש תהייה אפקטיבית, עליה להוריד את ביקושי הנסועה במקטעי הכביש מתחת לקיבולת הנסועה שלהם. התומכים באגרת גודש טוענים שירידה ב-15% בנסועה תפתור כ-54% מהגודש.{{הערה|שם=נוסעים-לירוק-2017|{{TheMarker|אורן דורי|נתיבי איילון על הכוונת: 40 אלף נהגים יקבלו כסף בניסוי הגדול בעולם?|0000017f-e2b6-df7c-a5ff-e2fec0340000|9 במאי 2017}}}} על פי תצפיות, הביקוש במקטעים בנתיבי איילון בשעות העומס הוא לעיתים 30% ויותר מעל הקיבולת, ועל פי ניתוח התצפיות נדרשת הפחתה מ-120% ביקוש ל-85% ביקוש כדי שהתנועה תזרום.{{הערה|שם=ביקוש-איילון-2019|מיכאל וייסבך (2019), "נתיבי איילון - מקצרים לך את זמן הנסיעה הביתה", בית הספר פדרמן למדיניות ציבורית}}

=== עלות הגודש ===
עלות הגודש בכבישים למשק ישראל בשלהי עשור 2010 מוערכת בין 25 מיליארד ל-75 מיליארד ש"ח בשנה.{{הערה|שם=נוסעים-לירוק-2017}}{{הערה|שם=ביקוש-איילון-2019}} משרדי הממשלה מעריכים את שווי הפקקים ב-25 מיליארד שקל. ההערכות מחשבות את אובדן שעות העבודה למשק ועלות הנסיעה, אך בהפחתת הפקקים יש הפחתה של עלויות נוספות, כך למשל, התועלת במערכת הסעת המונים שאינה מסתמכת על כבישים גדושים, כמו ה[[הרכבת התחתית של גוש דן|מטרו]] בגוש דן, נאמדת בעד 550 מיליארד ש"ח עד שנת 2040.{{הערה|{{גלובס|אסף זגריזק|"אנחנו תקועים בפקק ויש בכביש מסלול ריק": מירי רגב נגד הנת"צים|1001434360|2 בינואר 2023}}}}

== מודלים כלכליים ==
[[קובץ:TE-Pricing-EquilibriumCongestion.png|שמאל|ממוזער|מודל כלכלי למעבר משווי משקל ללא אגרה לכזה שעם אגרה.]]
תמחור גודש הוא מושג מכלכלת השוק הנוגע לשימוש במנגנוני המחירים לצורך חיוב המשתמשים במוצר או שירות בגין [[השפעה חיצונית|ההשפעות החיצוניות]] השליליות הנוצרת כתוצאה מביקוש שיא העולה על ההיצע הזמין. ההיגיון הכלכלי הוא שבמחיר של אפס, הביקוש עולה על ההיצע, גורם למחסור ויש לתקן זאת על ידי גביית מחיר [[שיווי משקל (כלכלה)|שיווי משקל]], במקום להורידו על ידי הגדלת ההיצע. בדרך כלל משמעות הדבר היא העלאת ה[[מחיר]] לפרקי זמן מסוימים או במקומות בהם מתרחש הגודש. העלאת המחיר יכולה להתבצע גם על ידי הכנסת [[מס פיגוביאני|מס]] או אגרה חדשה.{{הערה|שם=הערה מספר 26337140:0|{{צ-ספר|שם=Transport economics|קישור=https://www.worldcat.org/oclc/28183799|מו"ל=Elgar|שנת הוצאה=1993|מקום הוצאה=Aldershot, Hants, England|oclc=28183799|מהדורה=2nd ed|מחבר=Button, Kenneth, 1948-}}|כיוון=שמאל}}

מנגנון תמחור זה שימש במספר שירותים ציבוריים לצורך קביעת מחירים גבוהים יותר בזמני שיא כאמצעי לניהול טוב יותר של הביקוש לשירות והצורך להימנע מהשקעות חדשות ויקרות רק כדי לספק את הביקוש לזמן השיא. בתמחור גודש נעשה שימוש נרחב בשירותי [[טלפון]], חשמל, ו[[תחבורה ציבורית]], כמו כן, מודל זה הוצע ונחקר גם על ידי כלכלני תחבורה עבור [[נמל|נמלי ים]], נתיבים ימיים, [[שדה תעופה|שדות תעופה]] וכבישים. יישום בפועל, עם זאת, מוגבל למדי בגלל הסוגיות השנויות במחלוקת שעומדות לדיון בנוגע למדיניות זו, במיוחד עבור כבישים עירוניים, כמו ההשפעה על חלוקת המשאבים, אופן חלוקת ההכנסות ומחסומים פוליטיים.{{הערה|שם=הערה מספר 26337140:0}}{{הערה|שם=סמול וורהוף|{{צ-ספר|שם=The economics of urban transportation|קישור=https://www.worldcat.org/oclc/122973961|מקום הוצאה=New York|oclc=122973961|מהדורה=1st ed|מחבר=Small, Kenneth A., Verhoef, Eric T.|מו"ל=}}}}

על פי התאוריה הכלכלית העומדת מאחורי תמחור גודש, מטרת מדיניות זו היא השימוש במנגנון המחירים כדי לגרום למשתמשים להיות מודעים לעלויות שהם מטילים זה על זה בעת הצריכה במהלך ביקוש שיא, וכי עליהם לשלם עבור הגודש הנוסף אותו הם יוצרים. בכך תמחור הגודש מעודד את חלוקת הביקוש מחדש במרחב או בזמן והופך את המשתמשים למודעים יותר להשפעתם על הסביבה.{{הערה|שם=Ibañez|{{Cite book|title=Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy|last=Small|first=Kenneth A.|last2=José A. Gomez-Ibañez|publisher=The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley|year=1998|page=213|id=}}}}{{הערה|{{קישור כללי|כתובת=https://web.archive.org/web/20080214064914/http://www.cbo.gov/ftpdoc.cfm?index=4197|הכותב=Douglas Holtz-Eakin|כותרת=Congestion Pricing for Highways|אתר=|תאריך=6 במאי 2003}}}}

על אף שמעטים מכלכלני התחבורה לא יסכימו עם יעילותה של אגרת הגודש בהקצאת משאבים{{הערה|{{צ-מאמר|שם=A Note on the Distributional Effects of Road Pricing|קישור=https://www.jstor.org/stable/20052351|כתב עת=Journal of Transport Economics and Policy|שנת הוצאה=1974|עמ=82–85|כרך=8|מחבר=Harry W. Richardson}}}} ובשיפור הרווחה,{{הערה|{{צ-מאמר|שם=A Note on the Distributional Effects of Road Pricing (Comment and Rejoinder)|קישור=https://www.jstor.org/stable/20052404|כתב עת=Journal of Transport Economics and Policy|שנת הוצאה=1975|עמ=186–188|כרך=9|מחבר=C. D. Foster, Harry W. Richardson}}}} הם גם מצביעים על מספר מגבלות וסוגיות שנויות במחלוקת ביחס ליישום המדיניות הזו בפועל, לדוגמה, האם המדיניות היא פרוגרסיבית או רגרסיבית, כאשר התוצאה יכולה להיות פעמים רבות תלויה במבנה האגרה.{{הערה|{{צ-מאמר|שם=Transportation Economics: Some Developments Over the Past 30 Years|קישור=http://journals.oregondigital.org/trforum/article/view/906|כתב עת=Journal of the Transportation Research Forum|שנת הוצאה=2010-10-14|כרך=45|doi=10.5399/osu/jtrf.45.2.906|מחבר=Kenneth Button}}}} כמו כן, בעולם האמיתי, פונקציות הביקוש לנסיעה בכבישים עירוניים מורכבות יותר מהפונקציות התאורטיות המשמשות בניתוח כלכלי. תמחור גודש פותח כפתרון טוב ביותר (first best) {{אנ|Theory of the second best}}, מתבסס על ההנחה כי התמחור האופטימלי של שטח הכביש שווה לעלות השולית אם כל שאר המוצרים במשק מתומחרים גם הם בעלות השולית. בעולם האמיתי זה לא כך, לפיכך, יישום בפועל של תמחור גודש הוא רק קירוב, או הפתרון השני הטוב ביותר (second best) {{אנ|Theory of the second best}}. בהתבסס על העקרונות הכלכליים העומדים מאחורי תמחור הגודש, חיוב הגודש האופטימלי אמור לפצות על ההבדל בין העלות הממוצעת שמשלם הנהג לבין העלות השולית המוטלת על נהגים אחרים (כגון עיכוב נוסף) ועל החברה בכללותה (כמו [[זיהום אוויר]]). האתגר המעשי של קביעת מחיר אופטימלי לכל קטע בכביש בהתחשב בכך שלא ניתן לדעת בדיוק לא את פונקציות הביקוש ולא את עקומות זרימת המהירות הספציפיות בקטע. לפיכך, קביעת המחיר הנכון לחיוב הגודש הופכת לתהליך של ניסוי וטעייה.{{הערה|שם=סמול וורהוף}}

==אגרת גודש בכבישים בעולם==
[[קובץ:Stockholm_congestion_index_2006-2012_Trafikverket_Swedish_Transport_Administration_data.svg|ממוזער|שמאל|אינדקס הגודש בסטוקהולם משנת 2006 שבה הוחל מס הגודש.{{הערה|שם=Brita|{{cite|url=https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2010-2015/2014/rapport_2014_5_uppfoeljning_av_de_transportpolitiska_maalen.pdf|title=Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2014:5|publisher=Swedish Transport Analysis agency|page=33|author=Brita Saxton|date=April 15, 2014|accessdate=August 27, 2019}}}}]]
יישומים בולטים של אגרת גודש בכבישים קיימים בסינגפור, [[אגרת גודש בלונדון|לונדון]] [[מס גודש בסטוקהולם|וסטוקהולם]]. מחקרים שנעשו בנושא אגרות אלו מצאו הפחתה בנפחי התנועה, אך בלונדון ובסטוקהולם לא הייתה בטווח הארוך הפחתה בגודש.

=== סינגפור ===
[[סינגפור]] החילה אגרת גודש בשנת 1975. בתחילה דווח על ירידה משמעותית בנפח התנועה, אפילו מעבר לרמות אותן תכננו, מה שיצר תת-ניצול של תשתיות. כמו כן, נפח משמעותי של התנועה הוסט לשעות ולאזורים שלא היו תחת האגרה והגבירו את הגודש בהם. חלק מתוצאות לא מכוונות אלו תוקנו בהמשך עם עדכון תוכנית האגרה. חוקרים מעריכים שהיעילות של אגרת הגודש בסינגפור תלויה בהגבלות נוספות הקיימות על שימוש בכלי רכב, כמו הגבלות על בעלות על כלי רכב, מכסות ייבוא רכב, ואכיפה "דרקונית".{{הערה|{{cite|title=Road Congestion Pricing in Singapore: 1975-2003|author=Sock-Yong PHANG|date=March 2004|journal=Transportation Journal|volume=43|issue=2|pp=16–25|ISSN=0041-1612|url=https://ink.library.smu.edu.sg/soe_research/117}}}}

=== לונדון ===
לונדון החילה אגרת גודש בפברואר 2003. ב-2018 דיווחה "תחבורה ללונדון" שנפח התנועה בשנים 2016/7 נמוך ב-22.4% מזה שהיה בשנים 2007/8. על אף הירידה בנפח התנועה, הגודש עלה חזרה לרמתו שלפני האגרות עוד בשנת 2006.{{הערה|{{קישור כללי|כתובת=http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-10.pdf|הכותב=Transport for London|כותרת=Travel in London Report 10|אתר=https://tfl.gov.uk/|תאריך=}}|כיוון=שמאל}}{{הערה|{{cite|url=http://content.tfl.gov.uk/central-london-congestion-charging-impacts-monitoring-sixth-annual-report.pdf|title=Central London Congestion Charging: Impacts monitoring, Sixth Annual Report|date=July 2008|publisher=Transport for London|pp=57–59|quote=Average levels of congestion in the 2007 calendar year, measured against an uncongested travel rate of 1.8 minutes per kilometre, were identical to the representative level applying before the introduction of the scheme in 2002.}}|כיוון=שמאל}}{{הערה|שם=מואב|כיוון=שמאל}} מכון המחקר [[INRIX]] {{אנ|INRIX}} פרסם שהגודש בלונדון המשיך לעלות באופן עקבי בין שנת 2012 לבין 2015.{{הערה|שם=אינריקס|{{cite|publisher=INRIX|title=London congestion trends|date=March 2016|url=http://inrix.com/wp-content/uploads/2017/09/INRIX-London-Congestion-Trends-May16.pdf|accessdate=July 5, 2019}}|כיוון=שמאל}} העלייה בגודש מיוחסת על ידי רשות התחבורה לגידול משמעותי בביצוע עבודות בכבישים{{הערה|שם=מואב|עומר מואב ושני שרייבר, אגרות גודש, מכון אהרן, 2017. ״הציפייה הייתה שאם הפחתת התנועה שהושגה ב-2003 נשמרה עד 2007- אזי הירידה הראשונית של 30% בעומסי התנועה תישמר גם היא. אך בפועל, למרות הפחתת התנועה, עומסי התנועה עלו על פני זמן, וב-2006 עומסי התנועה היו נמוכים רק ב-8% מהעומסים ב-2002, טרם יישום התוכנית, וב-2007 העומסים חזרו לרמות שטרם האגרות. לפי TfL שינויים במצב הכבישים באזור האגרה, כך שנפגעה יכולת הקיבולת שלהם, מהווים את ההסבר לכך.״}} ושינויים ברשת הכבישים שפגעו בקיבולתם לשנע כלי רכב פרטיים ולא מיוחסת לעלייה בנסועת כלי רכב, שירדה.{{הערה|שם=אינריקס|כיוון=שמאל}} עם זאת, על פי [[משה גבעוני]], אי-אפשר לייחס את הירידה בנסועה לאגרה, ויכול להיות שהירידה נגרמה עקב העבודות בכביש.{{הערה|Givoni, M. (2011). Re-assessing the Results of the London Congestion Charging Scheme. Urban Studies, 49(5), 1089–1105. doi:10.1177/0042098011417017|כיוון=שמאל}} אגרת הגודש בלונדון עזרה לממן את שינוי ייעוד הכבישים והוספת קיבולת לתחבורה ציבורית, ואגרות הגודש בערים אחרות גם הן שימשו למימון שיפור התחבורה הציבורית.{{הערה|{{צ-מאמר|מחבר=Downtown congestion pricing in practice|שם=Lewis Lehe|כתב עת=Transportation Research Part C|כרך=100|עמ=200-223|שנת הוצאה=2019}}}} בעקבות הצעה להרחבה של אגרת הגודש ב-2020 עלתה ביקורת בלונדון שאגרת הגודש לא הפחיתה את הגודש והיא רק נועדה לגביית כספים.{{הערה|כיוון=שמאל|{{קישור כללי| כתובת=https://www.theguardian.com/politics/2020/oct/24/why-the-row-over-congestion-charge-expansion-could-tear-london-apart |הכותב=Gwyn Topham |תאריך=24 באוקטובר 2020 |כותרת=Why the row over congestion charge expansion could tear London apart}}}}

=== סטוקהולם ===
סטוקהולם החילה אגרת גודש שנקראת "מס גודש" ביולי 2007, לאחר ניסוי שנערך במחצית הראשונה של 2006. על פי אליאסון, בסטוקהולם ב-2014 היה נפח התנועה נמוך בלמעלה מ-20% מזה שב-2005, לפני יישום האגרה.{{הערה|שם=הערה מספר 26337140:1|{{צ-מאמר|מחבר=Jonas Eliasson|שם=The Stockholm congestion charges: an overview|כתב עת=Centre for Transport Studies CTS}}}} על פי רשות הדרכים של שוודיה הגודש לא פחת בסטוקהולם בחמש השנים שלאחר החלת מס הגודש,{{הערה|{{cite|title=The Swedish Transport Administration Annual report|year=2011|url=https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/11807/RelatedFiles/2012_083_swedish_transport_administration_annual_report_2011.pdf|page=17}}|כיוון=שמאל}} ונפח התנועה בסטוקהולם היה גבוה יותר ב-2014 מאשר ב-2005.{{הערה|אתר עיריית סטוקהולם, {{cite|title= Fordonspassager över olika trafiksnitt |year=2018|url=http://miljobarometern.stockholm.se/trafik/motorfordon/trafikfloden-innerstaden-och-regioncentrum/?custom=true&start=2000&end=2020}}|כיוון=שמאל}} כבר בשנת 2005, לפני החלת האגרה, נפח התנועה במרכז העיר החל לרדת, ונפח התנועה הכולל בעיר היה בעלייה,{{הערה|{{cite|url=https://insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=105275|title=Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge|year=2009|author=Christina Akbar|publisher=אגף התחבורה של סטוקהולם Stockholms stad Trafikkontoret}}|כיוון=שמאל}} מגמות שנמשכו לאחר החלת אגרת הגודש.

מבקרים טוענים שתמחור הגודש אינו הוגן, מטיל נטל כלכלי על היישובים הסמוכים, משפיע לרעה על העסקים הקמעונאיים ועל הפעילות הכלכלית בכלל ומייצג היטל מס נוסף. למרות זאת, בסטוקהולם לדוגמה, שיעורי התמיכה במס גדלו משמעותית לאחר יישומו ולא נצפתה פגיעה כלשהי בעסקים.{{הערה|שם=הערה מספר 26337140:1}} האגרה בסטוקהולם נחשבת להצלחה גם כיוון שבעת החלתה כלי רכב חשמליים היו פטורים מאגרה, מה שעודד שימוש בכלי רכב אלה ותרם גם כן להפחתה בזיהום האוויר ובתחלואה.{{הערה|{{צ-מאמר|שם=The Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt|קישור=http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X11001284|כתב עת=Transport Policy|שנת הוצאה=2012-03-01|עמ=1–12|כרך=20|סדרה=URBAN TRANSPORT INITIATIVES|doi=10.1016/j.tranpol.2011.11.001|מחבר=Maria Börjesson, Jonas Eliasson, Muriel B. Hugosson, Karin Brundell-Freij}}}} התוכנית היוותה גם דוגמה לתוכנית דומה שהופעלה ב-1 בינואר [[2013]] בעיר [[גטבורג]]. סך ההשפעה של האגרה בגטבורג הייתה שלילית בגלל זמינות נמוכה של תחבורה ציבורית.{{הערה| שם=גטבורג |כיוון=שמאל |{{קישור כללי |כתובת=https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/swedish-congestion-charges.pdf |הכותב=Maria Börjesson |תאריך=2018 |אתר=Swedish National Road and Transport Research Institute |כותרת=Long-Term Effects of the Swedish Congestion Charges}}}}

==ישראל==
===תכנון===
ב-2008 התקבלה החלטת ממשלה לבחון הטלת אגרת גודש ואף הוקם צוות על מנת להציע תוכנית פיילוט לנושא.{{הערה|שם=הערה מספר 26429847:0|{{קישור כללי|כתובת=https://www.mevaker.gov.il/(X(1)S(rtuix5zz1afa5dayy2e2sgax))/sites/DigitalLibrary/Pages/Reports/1276-10.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1|כותרת=פעולות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים באמצעות תמריצים כלכליים // 529|אתר=www.mevaker.gov.il|תאריך_וידוא=2019-09-22}}}} עם זאת, שר התחבורה והבטיחות בדרכים [[ישראל כ"ץ (הליכוד)|ישראל כ"ץ]] שכיהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009 ועד יוני 2019 לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה.{{הערה|שם=הערה מספר 26429847:0}} בדוח ביקורת מיוחד של [[מבקר המדינה]] על משבר התחבורה הציבורית מציין המבקר ש"אי-החלת העלויות החיצוניות על המשתמשים אינה יעילה ואינה הוגנת, ומשמעותה סבסוד המשתמשים ברכב פרטי, לדוגמה חלק מתושבי המטרופולינים הגדולים, על ידי אלה שאינם משתמשים בו או המשתמשים בו בהיקפים קטנים, כמו חלק מתושבי הפריפריה; הסבסוד במקרה זה נכפה על האחרונים ומביא לחוסר יעילות בשימוש בתחבורה."{{הערה|שם=הערה מספר 26429847:0}}

===חקיקה===
בשנים 2018 ו-2019 חברות אשר מפתחות תוכנה או חומרה הניתנת לשימוש עבור גביית אגרת גודש, למשל חברת [[איתוראן]] וחברת [[מוביליטי אינסייט]]{{הערה|ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת ה-20 מתאריך 27/11/2018, ״פתרונות חדשניים לבעיית העומס בכבישים״}} חברו עם [[אורי יוגב]] (לשעבר מנהל אגף תקציבים באוצר) על מנת לקדם החלת אגרת גודש בדיוני הכנסת ובכנסים וניירות עמדה.{{הערה|אודי עציון (5 בינואר 2019). החברה שמפתחת תוכנית להפחתת העומס בכבישים ב-50% תוך שנתיים. ynet}}

בשנת 2021, נכללה בהצעת [[חוק ההסדרים]] תוכנית להטיל אגרת גודש ב[[גוש דן]].<ref>{{ynet||רפורמת אגרות הגודש בגוש דן: איפה תשלמו, כמה - ומתי כל זה יתחיל?|news/article/rydhfji11t|31 באוגוסט 2021}}</ref> בהצעה משנת 2021 האוצר קיווה שבקרוב מחיר הנסיעה על הכביש יושפע מהנסועה (קילומטראז') ושעת הנסיעה על ידי שימוש במכשיר [[GPS|ניטור ואיכון רציף]] שיותקן ברכב.{{הערה|{{NFC|עידן יוסף|ניטור רציף בעייתי מבחינה חוקית|001-D-445928-00|14 באוקטובר 2021}}}} ההצעה להתקין ברכב מכשיר לאיכון רציף כדי לעקוב אחר מיקום הרכב לצורך מיסוי עלתה שוב בטיוטת התוכנית הכלכלית משנת 2023 של שר האוצר [[בצלאל סמוטריץ']].{{הערה|{{TheMarker||צעד בדרך למיסוי השכרת דירות ומס על כל קילומטר לרכב חשמלי|00000185-ee4a-d8b0-a7df-ef4ecc530000|26 בינואר 2023}}}}

בשנת 2021 נקבע שכל הכבישים שמובילים לערי המטרופולין יחולקו משנת 2025 ל-3 טבעות, שבמרכזן אזורי התעסוקה בעיר תל אביב. גביית המס תשתנה כך שבשעות הבוקר ישלם מי שיחצה את הטבעות לכיוון המרכז ובשעות אחר הצהריים והערב ישלם מי שייסע אל מחוץ למטרופולין. בסך הכול, מי שיסע לתל אביב בשעות העומס ויצא ממנה בשעות העומס, כלומר יחצה את כל 3 הטבעות, ישלם 37.5 שקלים ביום רק כאגרה.{{הערה|{{mako|נועה רויכמן|בדרך לתקציב: האם שם מתחבא הפתרון לפקקים?|ccee6b4b244ec71026|news-money/2021_q4|3 בנובמבר 2021}}}}{{הערה|{{mako||בדרך למס גודש בגוש דן: אלו האנשים שיקבלו הנחה או פטור|69c22d11927ac71027|news-money/2021_q4|22 באוקטובר 2021}}}}

על פי חוק מס הגודש 2021, עד 700 מיליון ש"ח בשנה מההכנסות מס הגודש יוקצו לטובת שיפור והפעלת תחבורה ציבורית.{{הערה |{{קישור כללי |כתובת=https://www.nevo.co.il/law_html/law00/204478.htm |כותרת=חוק מס להפחתת גודש התנועה באזור גוש דן, תשפ"ב-2021, נוסח עדכני נכון ליום: 01-03-2025 |אתר=נבו}}}} על פי חוק המטרו 2021, אם ההכנסה השנתית של המדינה מאגרת הגודש תהיה מעבר ל-700 מיליון ש"ח, ההכנסה העודפת תועבר למימון פרויקט המטרו.{{הערה |{{קישור כללי |כתובת=https://fs.knesset.gov.il/24/Committees/24_cs_sl_607868.docx |כותרת=חוק רכבת תחתית (מטרו), תשפ"ב 2021 |אתר=הכנסת}}}}{{הערה |{{קישור כללי |כתובת=https://www.nevo.co.il/law_html/law00/204449.htm |כותרת=חוק רכבת תחתית (מטרו), תשפ"ב-2021, נוסח עדכני נכון ליום: 11-08-2024 |אתר=נבו}}}} עם זאת, לא צפויה למדינה הכנסות מאגרת הגודש מעבר לנדרש לתפעול המערכת.{{הערה |שם=דהמרקר-2025-04-20}}

===השפעה===
על פי מחקר של רשות הכבישים של שוודיה, בערים שבהן השימוש בתחבורה ציבורית נמוך לאגרת גודש יש השפעה כללית שלילית.{{הערה|שם=גטבורג}} חוקרים מתחום הגאוגרפיה ומדיניות ציבורית, כמו [[ערן פייטלסון]] וגלית כהן־בלנקשטיין, מדגישים את החשיבות של שיפור התחבורה הציבורית על מנת לטפל בגודש בכבישים בשילוב אגרת הגודש.{{הערה|שם=דהמרקר-2025-04-20 |{{TheMarker|יפעת ראובן|להיכנס לתל אביב ברכב ולשלם 37.5 שקל ביום — זה הפתרון האמיתי לפקקים?|00000195-f05f-da7e-adb7-f9df62a60000|20 באפריל 2025}}}} המחקר בשוודיה מצא שאגרת גודש היא מס רגרסיבי.{{הערה|שם=גטבורג}} שרת התחבורה [[מרב מיכאלי]] ב-2021 העלתה טענה דומה שאגרת הגודש בישראל תהיה מס רגרסיבי.{{הערה|{{TheMarker|אסנת ניר|מיכאלי: האוצר רוצה לגבות אגרה בכניסה למטרופולין תל אביב כדי לממן את המטרו|0000017f-e962-dc91-a17f-fdefa7960000|28 ביולי 2021}}}}

עלות התפעול המוערכת של מערכת אגרת הגודש נכון ל-2025, על פי אראל אבינרי וגורמים מקצועיים העוסקים באגרת הגודש בישראל, תהיה גבוהה מעלות תפעול המערכת בלונדון. על פי מחירי האגרה המוצעים נכון ל-2025, המערכת בישראל תייצר פחות הכנסות מהמערכת בלונדון. במצב זה צפוי שבישראל ההוצאות על מערכת גביית אגרת הגודש יהיו גבוהות מההכנסות ממנה, והיא תהיה הפסדית.{{הערה |שם=דהמרקר-2025-04-20}}

==ראו גם==
*[[אגרת גודש בלונדון]]
*[[מס גודש בסטוקהולם]]
*[[הנתיב המהיר בכביש 1]]

== קישורים חיצוניים ==
* {{TheMarker|איל אברהמי, [[שומרים - המרכז לתקשורת ודמוקרטיה|שומרים]]|ניסוי והטעיה: כך העביר האוצר מס שיכול לעלות גם 1,800 שקל בחודש למשפחה|00000181-478f-df72-a5cb-c7ff65cc0000|10 ביוני 2022}}
* {{mako|איילת ברון|אגרות הגודש: מפת המצלמות המעודכנת של N12|24e98f421026481026|finances-news|13 בנובמבר 2022}}
* {{TheMarker|יפעת ראובן|להיכנס לתל אביב ברכב ולשלם 37.5 שקל ביום — זה הפתרון האמיתי לפקקים?|00000195-f05f-da7e-adb7-f9df62a60000|20 באפריל 2025}}

==הערות שוליים==
{{הערות שוליים}}

{{תחבורה בישראל}}

[[קטגוריה:ערכים שבהם תבנית בריטניקה אינה מתאימה]]
[[קטגוריה:ניהול תחבורה]]
[[קטגוריה:מחיר]]
[[קטגוריה:אגרות]]
[[קטגוריה:גודש תנועה]]
[[קטגוריה:כלכלת תחבורה]]

אגרת גודש - היסטוריית גרסאות

imported>עמית אבידן: הוספת קישור לתעריף